"Неизвестная" Германия. 1 сезон. Часть 5. Жемчужины Саксонии-Анхальт.

Часть 1. Успеть на Рождественский базар.
Часть 2. Швабия накануне Рождества. Эпизод 1.
Часть 2. Швабия накануне Рождества. Эпизод 2.
Часть 3. Рождественская Франкония. Эпизод 1.
Часть 3. Рождественская Франкония. Эпизод 2.
Часть 4. Тест Тюрингии.

Пятница. 27 декабря – день, когда Германия вроде как должна ненадолго проснуться, но мы этого не заметили. Сами же встали чуть раньше обычного, сборы провели организованно и в восемь часов уже покинули Зангерхаузен. Ехать недалеко, километров 35, но опаздывать никак нельзя.

Наша цель – крошечный городок Харцгероде (Harzgerode), затерявшийся на окраинах горного массива Харц. Небо чистое, чудесный ландшафт, настроение отличное. Прибыли вовремя, успешно припарковались, а через десять минут и наш паровоз подоспел.

Итак, сегодня апогей нашего тура – трёхчасовая поездка по железной дороге Selketalbahn до Кведлинбурга и обратно.

Не секрет, что в Германии обожают историческую «паровую тягу». Количество музейных железных дорог наверняка уже перевалило за сотню. Но подавляющее большинство из них функционирует лишь изредка летом или по большим праздникам. Видимо, берегут подвижной состав, несмотря на устойчивый спрос. Но есть и исключения. И все они касаются территории бывшей ГДР, где до сих пор изо дня в день паровозы ходят по расписанию, вне зависимости от пассажиропотока.

Самая, пожалуй, известная железнодорожная сеть – HSB (Harzer SchmalspurBahnen) — находится в горах Харца, где протяжённость узкоколейных путей исчисляется 160 км. Впервые паровозный гудок прозвучал в этих краях ещё в 1887 году. С тех пор много воды утекло: неоднократно кардинально перекраивалась политическая карта, прокладывались новые пути, подгонялись под единый стандарт размеры колеи, менялись собственники, но движение по дорогам никогда не прекращалось. Сейчас в состав HSB входят три дороги: Selketalbahn, Harzquerbahn и Brockenbahn.

Мне пришлось не один день попотеть над крайне запутанным расписанием, прежде чем я смог выудить из него идеальный по соотношению цена/впечатления/временной диапазон/удобный паркинг маршрут. Вот так и возник на нашем пути городок Харцгероде, куда ведёт тупиковая ветка Selketalbahn и где в 1887 году прозвучал один из первых паровозных гудков.

Поскольку в целом на HSB находится четыре тупиковых ответвления (2,9 км участок до Харцгероде – самый короткий из них), движение по дороге основано на принципах стыковки. Проехать без пересадок по наиболее протяжённому маршруту от Вернигероде до Кведлинбурга можно лишь раз в сутки в каждом из направлений, но займёт это без малого пять часов.

В Харцгероде состав на паровозной тяге заглядывает лишь один раз в день. В остальное время сюда бегают только моторисы. Так же и на дороге в целом – очевидное преимущество остаётся за моторисами (исключение – Brockenbahn). Хотя дефицита в паровозах дорога не испытывает. В основе парка – модель DR Class 99.23 производства потсдамского предприятия LKM (VEB Lokomotivbau Karl Marx Babelsberg).

В период с 1954 по 1956 годы было выпущено 17 таких машин. Подавляющее большинство предназначалось для эксплуатации на линиях Harzquerbahn и Brockenbahn. Мощность локомотивов – 700 л.с., максимальная скорость – 40 км/час. На борт паровоз мог взять 4 тонны угля и 8 м³ воды.

На сегодняшний день на службе в HSB состоит девять локомотивов. Все они в 2004 были подвергнуты реконструкции, поэтому сейчас выглядят как новые.

В наше распоряжение был предоставлен десятый экземпляр серии с порядковым номером 7240. Базируется он в Вернигероде, но предыдущую ночь провёл в Гернроде, откуда за нами и прибыл.

Помимо паровоза, в составе поезда было три пассажирских вагона и один служебный.

Поскольку в качестве пассажиров выступали лишь мы с Машей, нам предстояло сделать нешуточный выбор вагона и мест. В итоге мы осели во втором вагоне, который, благодаря дизайну отделки, оказался самым уютным.

В 8.35 состав тронулся, проводница обилетила нас на месте, и я впервые в поездке смог наконец-то расслабиться. Странное чувство – пейзаж за окном постоянно меняется, а я для этого не прикладываю никаких усилий.

Впрочем, благодать длилась лишь до тех пор, пока поезд не прибыл на узловую станцию Алексисбад.

Здесь, как и на последующих остановках вплоть до конечной, нам никого не подселили. Но отогревшись в вагоне, я предпочёл переместиться на открытую площадку, где и провёл почти всё время по дороге в Кведлинбург.

Возможно, зимние пейзажи и не настолько эффектны, как летние, но их безостановочная смена не даёт скучать ни на мгновение.


Следующая остановка в Мёгдешпрунг.

Пассажиров здесь не прибавилось, но на настроении нашей проводницы это никак не отобразилось.

Разъехавшись со встречной моторисой, продолжаем двигаться вперёд.

После Мёгдешпрунга начинается самый сложный отрезок пути, где поезд вынужден карабкаться в гору, а машинистам приходится добавлять жару. Дым становится чёрным и можно наконец-то полной грудью вдохнуть пьянящий аромат горящего угля.

На дистанции в три километра состав взбирается на высоту более ста метров.

Затем начинается затяжной пологий спуск, где на «нейтралке» можно спокойно докатить до конечной станции.

Тем не менее, в местечке Гернроде предусмотрена длительная остановка на отдых.

Здешнее депо – место прописки паровоза №7237.

Так что имеет смысл потратить эти девять минут на то, чтобы хорошенько осмотреться.



Но Гернроде – это ещё не последняя промежуточная станция на нашем пути. На минуту-другую состав остановился в Бад-Зудероде, где мы смогли восхититься чумовым вокзалом – живым подтверждением того, что местный СПА-курорт наверняка знавал и лучшие времена.

Впрочем, вокзал в Кведлинбурге, похожий на средневековый готический храм, тоже весьма любопытен.

Но на подробное знакомство с ним у меня не хватило времени. Пятнадцать минут, отведенных на стоянку, я потратил на наблюдение за тем, как паровоз заправляли водой и перегоняли с хвоста в голову состава (или наоборот?).

За это время к перрону успели подойти целых два региональных экспресса, что тоже не ускользнуло от моего внимания.

Несмотря на крайне нерепрезентативную выборку, мне показалось, что в «ГДР» железнодорожный транспорт работает с предельной нагрузкой. Это безусловное свидетельство того, что жизненный уровень по-прежнему гораздо выше в старых землях объединённой Германии.

На обратном пути у нас наконец-то появились попутчики. Я уже немного угомонился, поэтому гораздо реже выбегал охотиться за пейзажами.


Тем более что следовало набраться сил перед долгой дорогой домой. А ещё меня нервировало, что мы опаздывали в Алексисбад, где нам нужно было пересаживаться на моторису до Харцгероде.

На этот случай, чтобы не быть застигнутым врасплох, в моей голове уже был прописан запасной вариант – идти пешком по железнодорожным путям. Всего-то полчаса. Впрочем, экстренные меры не понадобились. Машинист моторисы прилежно дожидался своих единственных пассажиров, то бишь нас.

А, может, он просто хотел поболтать с экипажем паровоза 99 7240-7.

Нашему новому пилоту нужно было нагонять график, поэтому он доставил нас на конечную станцию в предельно сжатые сроки. После чего укатил в одиночестве, поскольку желающих прокатиться по Selketalbahn в Харцгероде по-прежнему не наблюдалось.

Что касается нашего экипажа, то ему, прежде чем покинуть Германию, предстояло сделать ещё одну остановку. Потому как находиться рядом с Кведлинбургом и не посетить этот уникальный город – сродни преступлению.

На 25 километров пути мы затратили 45 минут времени. Виной тому не уже знакомые пейзажи, а характер постоянно петляющей дороги. В Кведлинбурге (Quedlinburg)(1:20) припарковались на стоянке для клиентов булочной-кондитерской. Особые условия пользования этой парковкой я проигнорировал, потому как времени на пертурбации у нас уже не было. Самым сложным оказалось привязаться к местности. Куда не бросишь взгляд – везде сплошной фахверк.

И никаких иных ориентиров не видать.

Пришлось действовать исключительно по наитию.

В качестве путеводной нити я выбрал улицу, дома на которой отличались многообразием декоративных узоров.

Что в бескрайнем царстве сплошного фахверка придаёт отдельным строениям весьма солидный вес.

Эта улица и вывела нас на Рыночную площадь Кведлинбурга.

К счастью, местные офисы туристической информации, коих здесь оказалось сразу два, видимо, конкурирующие, пыхтели от напряжения как тот паровоз.

Поэтому вскорости мы обзавелись полезными брошюрами, которые помогли нам не только сориентироваться в городе, но и вычленить в фахверковом многообразии Кведлинбурга наиболее ценные экземпляры.

Ценное и красивое не всегда являются тождествами.

Поэтому в погоне за рейтинговыми объектами мы не забывали заглядываться и на те, к которым лежали исключительно наши души.

Сплошь фахверковый Кведлинбург – далеко не единственный город такого рода в Германии.

Но он, вне всяких сомнений, самый аутентичный.

Как ни странно, но благодарить за это нужно власти бывшей ГДР.

Содержание такого города – весьма затратная процедура, с которой они едва ли справлялись.

Поэтому была выдвинута идея снести исторический центр Кведлинбурга подчистую.

А на его месте возвести просторные псевдофахверковые пятиэтажки.

К счастью, на этот проект денег так и не наскребли.

А вскорости и Миша Горбачёв подоспел со своими реформами.

Для властей ФРГ сохранение подобного культурного достояния — дело чести и престижа.

Результат не заставил себя ждать: в 1994 году старый город Кведлинбурга был включён в список объектов под охраной ЮНЕСКО.

Более полутора тысяч домов, построенных в XIV-XVIII веках – эти цифры в голове никак не укладываются.

Интересно, сколько лет ушло на то, чтобы составить их опись?

Конечно же, не все дома в историческом центре Кведлинбурга являются фахверковыми.

Но и не все на вид каменные дома являются таковыми, потому как ничто не мешает оштукатурить фахверк для того, чтобы придать ему аристократический вид.

Впрочем, все эти рассуждения не касаются здания кведлинбургской ратуши.

Самым старым в Кведлинбурге (зачастую его ошибочно считают самым старым в Германии) является незатейливый пузатый домик, похожий на сарай. Датируется он 1346 годом. Закономерно, что в нём сейчас размещается музей фахверка.

Несмотря на некоторую удалённость, самый старый дом всё-таки тяготеет к Рыночной площади. Именно она на пару с близлежащим Зерновым рынком является одним из центров притяжения наиболее интересных фахверковых объектов.

Второй такой центр расположен на Замковой горе.

Именно здесь находится сооружение, которое мне понравилось больше всего. Это построенный в 1680 году дом проповедника, отличительной особенностью которого является декор в стиле рококо. Примечательно, что домов такого типа в Кведлинбурге всего пять.

Ранее упомянутая мною Замковая гора – это улица. Но нет дыма без огня. Такие названия не берутся из ниоткуда.

А это значит, что есть в Кведлинбурге и одноимённая гора, на которой, естественно, воздвигнут замок. А если точнее – весьма грозного вида аббатство.

За «глянцем фахверка» оно уходит на второй план. Потому как, затерявшись в хитросплетениях улиц и переулков Кведлинбурга, далеко не каждый добредает до Замковой горы.

А ведь нужно ещё иметь запас сил, чтобы на неё вскарабкаться.

Между тем, в списке ЮНЕСКО, помимо Старого города Кведлинбурга, отдельно упоминается и замок, и романская базилика св. Серватия.

Храм была заложен ещё в позапрошлом тысячелетии, и с тех пор ни разу не подвергался видоизменениям или разрушениям.

Внутрь мы не попали. Правда, не думаю, что ныне лютеранская церковь способна удивить блеском интерьеров.

На фоне романской строгости храма хаотичный дворцовый комплекс в стиле рококо, полукольцом окружающий базилику, выглядит чересчур фривольно.

Правда, меня несколько удивил своим мрачным и затрапезным видом его внутренний дворик. Впрочем, исправить здесь ситуацию реставраторам будет не так уж и сложно.

А вот что нас не только порадовало, но и привело в восторг, так это монастырский сад.

Мало того, что даже зимой он сам по себе достаточно информативный объект с точки зрения ландшафтного дизайна, так ещё и по совместительству является улётным бельведером.

Виды с него открываются восхитительные, причём во всех направлениях.

Но безусловный фаворит здесь, конечно же, исторический центр Кведлинбурга. С его чумовым одеялом из черепичных крыш.

И частоколом из шпилей башен и колоколен городских церквей, к которым мы, к сожалению, слишком близко не подобрались.

Вместить в один день поездку по железной дороге, Кведлинбург, шопинг и пятисоткилометровый бросок невероятно сложно. Благо, что качество исполнения двух последних пунктов мало зависит от продолжительности светового дня. Тем не менее, чем-то нужно было пожертвовать. Разумеется, что под секвестр попал Кведлинбург, на ознакомление с которым требуется хотя бы три часа, а не полтора, как в нашем случае.

Шопинг у нас под Берлином, в торговом центре А10, где я бывал не один десяток раз. Правда, последний раз это событие произошло лет десять назад. С тех пор А10 разросся до неузнаваемости, и это основательно сбило меня с толку. Неоднократно апробированные точки питания улетели с насиженных мест.

Быстрый, но крайне суетливый их поиск результата не дал, поэтому мы были вынуждены осесть в одном из представительств азиатской кухни. Увы, первый блин вышел комом, так что остались мы полуголодными. Ужин и шопинг отняли у нас более трёх часов времени, и на границе с Польшей мы оказались в восемь часов вечера. Хвала Шенгенскому соглашению! С ужасом вспоминаю о многочисленных нервных часах, проведенных в гигантских очередях на этом кордоне.

А теперь пришла очередь воздать похвалу польским дорожникам, благодаря титаническому труду которых мы менее чем за два часа долетели до Познани, где у нас был запланирован ночлег в отеле “Topaz”. Из преимуществ отеля – тихое место, собственный паркинг, просторный номер и завтрак, включённый в стоимость. Недостаток один: до центра минут 25 ходу по малоинформативной местности.


Познань под микроскопом