Тариф Новогодний. Часть 9. День музеев.

Часть 1. Успеть до полуночи.
Часть 2. Обустраиваемся во временном «гнезде».
Часть 3. Первая вылазка.
Часть 4. Замки, деревни и самолёты.
Часть 5. В Австрию на заправку.
Часть 6. Зимний лес по-немецки, остров церквей и арбузов.
Часть 7.1. Про с**суальных игроков, замки и вулканы.
Часть 7.2. Швейцарский магнит.
Часть 8. Из зимы в тропики и обратно.

День пятнадцатый. 12.01.2012. Четверг.

Дабы оградить себя от излишней суеты в последний день, мы решили именно сегодня полностью «закрыть тему» шопинга. С этой задачей удалось успешно справиться ещё до начала обеда. Оставив Машу наедине со своими (и не только) обновками, я в одиночестве отправился в Музей дирижаблей (Zeppelin Museum). Администратор, выдав на руки очки, тут же направила меня в кинозал. Мне не очень хотелось что-либо смотреть в сопровождении непонятного языка, но я подчинился. И нисколько не пожалел, так как было не до речи. На экран выводились старые фотографии в 3-D обработке, которые позволили с головой окунуться в ту романтическую и беззаботную эпоху загадочных цеппелинов.
Первый экспонат музея, который безраздельно приковывает к себе внимание – это знаменитый Maybach Zeppelin DS 8.

Сегодня технические характеристики этого 8-ми литрового трёхтонного монстра уже не кажутся верхом инженерной мысли. Но для своего времени его появление на свет было, безусловно, огромным событием. Шутка ли – для того, чтобы иметь возможность управлять этим роскошным автомобилем, нужно было получать лицензию на право вождения грузовиком.

Соседствующий с Майбахом экспонат – трап для пассажиров дирижаблей – заставляет поднять глаза вверх. Произведя эту нехитрую манипуляцию, я осознал, что прямо над головами посетителей музея завис гигантский цеппелин. Точнее, всего лишь 33-х метровый фрагмент копии дирижабля LZ 129 Hindenburg. Именно того, крушение которого в Нью-Йорке в 1937 году стало концом коммерческого использования цеппелинов в качестве пассажирского транспорта.

Бросив взгляд на реконструкцию фрагмента каркаса этого гиганта, можно лишь весьма опосредованно оценить его размеры. Смею предположить, что для размещения полноразмерной копии «Гинденбурга» пришлось бы снести половину исторической части Фридрихсхафена.

Впрочем, этой 33-х метровой секции достаточно для того, чтобы воспроизвести то, в каких условиях существовали пассажиры на борту дирижабля. Коридор спального отсека напоминает проход в чреве круизного лайнера.

Поскольку иллюминаторы в каютах отсутствуют, то находиться они должны ниже ватерлинии. Класс кают, видимо, соответствующий.

Помимо откидного столика, присутствуют гардеробная и откидной умывальник, в том числе, с краном для горячей воды.

Санузел, видимо, был общий – на коридоре.

Утилитарность и минимальный размер кают компенсировались просторной кают-компанией, где и проводили пассажиры дневное время.

Оттуда же через широкие окна можно было наслаждаться разнообразными земными ландшафтами и безбрежностью океана. Зрелище, наверняка, было незабываемое.

Тот факт, что пассажиры дирижабля находились во время полёта в предельно комфортных условиях, стал для меня откровением. Ранее я думал, что они вынуждены были коротать время совместно с экипажем в холодной и зыбкой подвесной гондоле.

В одном из залов музея представлена коллекция подлинных узлов и приборов цеппелинов. Самым, пожалуй, впечатляющим экспонатом является невесть как сохранившаяся оригинальная гондола с двигателем дирижабля LZ 127 «Граф Цеппелиин», который был утилизирован в 1940 году. Мощность двигателя составляла 570 л.с. при объёме более 33-х литров.

Не менее впечатляюще выглядят винты и Даймлеровский дизель DB 602. Именно парой подобных двигателей был оснащён «Гинденбург». Пиковая мощность этого 16-ти цилиндрового монстра достигала 1200 л.с.

Ещё один зал музея посвящён истории цеппелинов. Информация о конкретных экземплярах воздушных судов проиллюстрирована не только фотографиями, но и масштабными копиями. Это позволяет достаточно детально ознакомиться с устройством и внешним видом дирижаблей.

Здесь представлен как самый последний и самый крупный довоенный образец — LZ 130 Graf Zeppelin II,

так и современный Zeppelin NT, построенный в 1997 году. Летом на нём катают всех желающих. Правда, стоит это удовольствие от 200€ с человека за получасовый полёт до 765€ за двухчасовый.

Не менее интересна в Музее дирижаблей и художественная коллекция. Наиболее известны и, судя по отзывам на соответствующем стенде, популярны живописные и графические работы авангардиста Отто Дикса.

Не чужд художнику был и экспрессионизм, визитной карточкой которого является хорошо известный «Крик» Эдварда Мунка. Но в экспозиции музея во Фридрихсхафене представлена исключительно одна из сторон творчества Отто Дикса – «обнажёнка».

Видимо, в окрестностях Боденского озера какая-то особая аура, поэтому и спрос весьма специфический.


В зале классической живописи представлены картины местных мастеров. Моё внимание оказалось приковано к тем пейзажным и урбанистическим работам, на которых фигурировало Боденское озеро и его округа. Поскольку я уже досконально ознакомился с этими местами, было крайне интересно сравнивать увиденное воочию с изображениями на полотнах. Словно играл в игру «Найди десять отличий».


На этом была исчерпана ещё одна «тема» поездки – музейная. Но вот «тема» коллекционирования получила своё долгожданное продолжение вечером. В конце дня в сопровождении нашей хозяйки мы отправились к одному местному старику. О нём и его увлечениях я знал довольно давно от общих знакомых. Но возможность навестить Манфреда представилась лишь в этой поездке.

Жил он в полутора десятках километров от Фридрихсхафена в ничем не примечательном съёмном доме. Главной страстью Манфреда на протяжении более чем полувека являлся железнодорожный моделизм. Будучи безнадёжно больным, после ежедневной процедуры по переливанию крови, лишь к вечеру позволявшей ему ненадолго почувствовать себя относительно полноценным человеком, Манфред со страстью юнца вновь возвращался к своему любимому занятию. Вечер нашего приезда не стал исключением, поскольку застали мы его за кропотливым процессом сборки очередного вагона. И происходило это в совершенно холодной кухне. Не будучи нищим человеком (на банковском счёту у него лежала приличная сумма денег, да и позволял он себе ранее ежегодные автопутешествия по Германии и за её пределы), Манфред элементарно экономил на отоплении. Тепло и комфортно было лишь в одной из жилых комнат.

Наше желание ознакомиться с его «хозяйством» вызвало у Манфреда прилив энтузиазма. Казалось, что ему не хватало лишь повода для того, чтобы подняться на чердак и проползти на четвереньках в центр «действа». Мне даже показалось, что, погрузившись в свою любимую атмосферу, он на какое-то время о нас забыл.

Так как в подобных макетах мне, прежде всего, интересен подвижной состав, здесь я поначалу разочаровался – из-за неходового сейчас в Европе масштаба. Да и некоторые локомотивы и вагоны, выполненные из тонкого металла сродни жести выглядели достаточно примитивно, как игрушки для дошкольника. Но, вероятно, именно они в силу своего почтенного возраста в материальном выражении являлись самыми ценными образцами коллекции. Ведь некоторые из них ещё довоенного производства.

Абстрагировавшись от своих первоначальных впечатлений, я переключил своё внимание на сопутствующую инфраструктуру, где обнаружил достаточно много забавных сцен, что является свидетельством богатой фантазии и тонкого чувства юмора хозяина.


Макет Манфреда поражает крайней степенью насыщенности. Там нет буквально ни одного живого места.


Это моментально сказалось и на его потугах продемонстрировать работоспособность столь сложного «организма». Предпринятая было попытка расчистить путь для одного из составов с помощью переключения стрелок и маневрирования предсказуемо закончилась тем, что отдельные вагоны стали сходить с рельс.

Плюнув, в конце концов, на это безнадёжное дело, Манфред, произнеся абсолютно к месту пару шутливых слов по-русски из своего небогатого арсенала, решил продемонстрировать нам работу системы подсветки вагонов, домов и работу отдельных механизмов с электроприводом. Это ему удалось.

Старик устал, а мы уже стали замерзать. Спустившись вниз, решили, попив чаю с пирожными, отправляться домой. Пока Манфред хлопотал на кухне, я обратил внимание, что он на печатной машинке работал над каким-то письмом. Оказалось, что оно касается его другого хобби – коллекционированию номерных знаков автомобилей. Об этом его увлечении я тоже знал, но искреннего интереса не проявлял. Идея взглянуть на это собрание возникла в самый последний момент, когда мы уже уходили. Спустившись в подвал, мы застыли в немом изумлении.

Я никак не ожидал увидеть такое – все многочисленные стены помещения были обиты сотнями номерных табличек.


Идея заняться этим хобби появилась у Манфреда сравнительно недавно – лет 15 тому назад. Узнав о подобной коллекции от одного из своих знакомых, он поспорил, что в относительно короткие сроки сможет превзойти коллегу по количеству собранных номеров. Выиграв спор, Манфред не остановился и продолжил наращивать объёмы. Результатом чего стала коллекция, которая насчитывала несколько тысяч экземпляров табличек.

Стоит заметить, что Манфред по профессии был переводчиком, знал несколько языков, что оказывало ему существенную помощь в контактах с аналогичными коллекционерами во всём мире. Самыми ценными экземплярами своего собрания он считал номер из Северной Кореи.

Из редких образцов имеет смысл назвать таблички, которые использовались на транспортных средствах иностранных воинских контингентов, размещавшихся в различных горячих точках. Среди них были даже вертолётные номера.




Вот с таким интересным человеком нам посчастливилось пообщаться в предпоследний день пребывания во Фридрихсхафене.
Поскольку все личные вопросы были нами успешно «закрыты», завтрашний день будет вновь сугубо экскурсионно-познавательным.

Окончание